Aus meiner Sicht verläuft die Diskussion über die Mobilitätswende häufig entlang der falschen Fragestellung. Im Mittelpunkt steht oft die Frage, welcher Antrieb den Verbrennungsmotor ersetzen soll. Doch Mobilität ist weit mehr als ein Antriebskonzept.
Die Situation erinnert mich an die Anfänge des Smartphones. Als die ersten Geräte auf den Markt kamen, wurden sie vor allem mit den damals führenden Mobiltelefonen verglichen. Diskutiert wurden Akkulaufzeit, Empfangsqualität oder die Qualität der Telefonfunktion. Rückblickend waren das jedoch nicht die entscheidenden Fragen. Das Smartphone setzte sich nicht durch, weil es ein besseres Telefon war, sondern weil es ein völlig neues System aus Anwendungen, Plattformen, Diensten und Geschäftsmodellen ermöglichte.
Ähnlich verhält es sich mit der Mobilität. Ein Elektroauto kann ein Verbrennerfahrzeug ersetzen, löst aber viele der grundlegenden Herausforderungen unseres Verkehrssystems nicht. Staus werden dadurch nicht automatisch kürzer, Straßen nicht entlastet und Mobilität nicht grundlegend neu organisiert. Der eigentliche Wandel entsteht erst dann, wenn neue Technologien genutzt werden, um ein neues Mobilitätssystem zu schaffen: vernetzt, intelligent, datengetrieben und nahtlos mit Energie-, Infrastruktur- und Digitalplattformen verbunden.
Die entscheidende Frage lautet deshalb nicht, welcher Antrieb künftig dominiert. Entscheidend ist, welche neuen Möglichkeiten entstehen, wenn Mobilität als System verstanden wird. So wie das Smartphone den Mobilfunkmarkt neu definiert hat, könnte eine echte Mobilitätswende die Art und Weise verändern, wie Menschen und Güter bewegt werden. Der Antrieb spielt nur solange eine Rolle, bis wir die Möglichkeiten des neuen Systems sehen, akzeptieren und gestalten. Die Innovation liegt im neuen System.
Innovation neu denken: Fortschritt durch kreative Zerstörung
Innovation entsteht nicht nur durch Technik, sondern durch ein Umfeld, das neues Wissen zulässt, verbreitet und in Anwendung bringt – das ergibt die Arbeit der Wirtschaftsnobelpreisträger Joel Mokyr. Philippe Aghion und Peter Howitt. Sie greifen die Schumpeter-Idee der ‚kreativen Zerstörung‘ auf und zeigen: Wachstum entsteht oft dadurch, dass neue Lösungen alte verdrängen – was in der Regel Widerstände erzeugt. Übertragen auf Mobilität heißt das: Nicht nur den Antrieb austauschen, sondern Strukturen, Anreize und Geschäftsmodelle so ändern, dass neue Mobilitätsformen wirklich skalieren können und man sich auf Widerstände gegen diese Veränderung einlassen und proaktiv mit ihnen umgehen kann. Entscheidend ist das Gesamtsystem, in das Fahrzeuge eingebettet werden.
Ein technisches Update – kein echter Wandel
Die Elektrifizierung des Individualverkehrs wird häufig als technologische Revolution dargestellt, wird aber als Modernisierung eines bestehenden Systems gedacht. Das Grundmodell – ein überwiegend privat genutztes Fahrzeug, das Platz beansprucht und über große Teile seiner Lebenszeit ungenutzt in der Garage steht – bleibt unverändert. Meiner Meinung nach zeigt sich hier ein grundlegender Denkfehler: Die Mobilitätswende wird als technisches Update verstanden, nicht als kultureller und struktureller Wandel. Solange das Auto in dieser Form unangetastet bleibt, entfalten technische Innovationen nur geringe systemische Wirkung.
Die politische Kommunikation verstärkt diesen Effekt, indem sie Fortschritt häufig mit dem Austausch des Antriebssystems gleichsetzt. Doch Innovationslogik verlangt mehr: Sie erfordert die Bereitschaft, funktional überholte Strukturen zu hinterfragen und durch neue Systeme zu ersetzen. Die Debatte um Elektro- und Verbrennerfahrzeuge wird oft so geführt, als entscheide sich an dieser Frage die Zukunft nachhaltiger Mobilität. Tatsächlich haben beide Technologien in den vergangenen Jahrzehnten erhebliche Fortschritte erzielt. Moderne Fahrzeuge emittieren nur noch einen Bruchteil der Schadstoffe früherer Generationen, während Elektrofahrzeuge bei der Energieeffizienz deutliche Vorteile besitzen.
Entscheidend ist jedoch, dass wir uns inzwischen auf einem technologischen Niveau bewegen, auf dem weitere Verbesserungen einzelner Antriebskonzepte zwar sinnvoll sind, aber nur noch begrenzte gesamtgesellschaftliche Effekte erzielen. Die eigentliche Herausforderung liegt nicht mehr allein im Fahrzeug, sondern im Gesamtsystem der Mobilität und der Energieversorgung.
Ein ähnliches Muster zeigt sich bei der Energiewende. Auch dort konzentriert sich die politische Diskussion häufig auf den Austausch von Technologien: Verbrenner gegen Elektrofahrzeuge, Gasheizungen gegen Wärmepumpen oder Kohlekraftwerke gegen Wind- und Solaranlagen. Dabei bleibt vielfach unangetastet, dass die zugrunde liegenden Strukturen, Prozesse und Anreizsysteme weitgehend unverändert fortbestehen. Der Austausch einer Technologie ist jedoch noch keine Systeminnovation.
Die eigentliche Frage lautet deshalb nicht, welcher Antrieb das bestehende System am effizientesten reproduziert, sondern wie Mobilität und Energie insgesamt neu organisiert werden können. Erst dort entstehen die wirklich großen Produktivitäts-, Effizienz- und Nachhaltigkeitsgewinne.
Autonomes Fahren als möglicher Katalysator
Entwicklungen im autonomen Fahren – vor allem außerhalb Europas – verdeutlichen, wie sehr sich die Mobilität durch technologische Systemintegration verändern könnte. Ich stelle mir vor, dass wir in zehn Jahren autonome Taxis und Ridepooling-Dienste auf dem Weg zur Arbeit nutzen und sich die Bindung an ein eigenes Fahrzeug grundlegend verändert hat. Autonomes fahren könnte die "Freude am Selbstfahren” verdrängen und beginnend im Kleinwagensegment in den Städten ein neues System schaffen. In der Zukunft haben sich die Grenzen zwischen Individualverkehr, ÖPNV und Plattformdiensten zunehmend aufgelöst, da sich der Fokus von der Fahrzeugleistung hin zur Qualität der Software, der IT-Architektur und der Datenmodelle verschoben hat. Was ein Fahrzeug „kann“, definiert sich zunehmend über die Algorithmen, in die es eingebunden ist – nicht mehr über Karosserie, Motorleistung oder Haptik. Dies könnte dazu führen, dass der Verkehr auf der Schiene ökologisch und ökonomisch unwirtschaftlicher als der plattformökonomiebasierte Individualverkehr wird.
In meiner Vorstellung zählt für die Mobilität der Zukunft nicht mehr die Zahl der Ladepunkte, da sie weder die Belastbarkeit der Energienetze noch die Effizienz der Auslastung beschreiben. Stattdessen setzen wir auf die intelligente Vernetzung von Energie- und Verkehrssystemen. Digitale Plattformen können Verkehrsströme, Ladeprozesse und Stromnetze in Echtzeit steuern. Fahrzeuge werden so vom reinen Transportmittel zu aktiven Bestandteilen eines vernetzten Mobilitäts- und Energiesystems. In unseren Köpfen muss sich die Akzeptanz einstellen, dass neue Paradigmen alte ersetzen dürfen. Viele heutige Bewertungen basieren auf Durchschnittswerten und allgemeinen Annahmen. So gilt der öffentliche Personennahverkehr oft als grundsätzlich ökologischer als der Individualverkehr. Tatsächlich hängt diese Bewertung jedoch entscheidend von der Auslastung ab. Ein voll besetzter Bus oder Zug kann die Umweltbelastung pro Fahrgast erheblich reduzieren. Fährt hingegen ein großer Bus spätabends nahezu leer auf einer festen Linie, kann ein kleineres, bedarfsgerecht eingesetztes Fahrzeug für dieselbe Verkehrsleistung ökologisch und ökonomisch günstiger sein.
Der ökologische Vorteil entsteht somit nicht allein durch das Verkehrsmittel, sondern durch die Fähigkeit, Verkehrsströme effizient zu bündeln. Diese Bündelungsgewinne sind jedoch nicht überall gleich groß. In Ballungsräumen mit hoher Nachfrage bleiben sie erheblich. In dünn besiedelten Regionen nehmen sie dagegen deutlich ab. Dort könnten autonome und digital vernetzte Fahrzeugflotten künftig eine Alternative darstellen, indem sie Mobilität flexibel und bedarfsgerecht bereitstellen, ohne die Kosten und den Infrastrukturaufwand klassischer Linienverkehre verursachen zu müssen. Die Mobilität der Zukunft wird daher weniger von ideologischen Gegensätzen zwischen Individualverkehr und öffentlichem Verkehr geprägt sein als von der Frage, welches System unter den jeweiligen Rahmenbedingungen die höchste Auslastung, den geringsten Ressourcenverbrauch und den größten gesellschaftlichen Nutzen erzielt.
Also ist die Frage: schaffen wir mit Elektromobilität ein System, das weniger statisch ist als unser aktuelles System, sich adaptiver an den jeweiligen Bedarf anpassen und somit durch einen neuen Mix unsere Gesellschaft voranbringen kann.
Digitale Echtzeitsysteme verbinden Prognosen zu Energiebedarf und Verkehrsaufkommen miteinander, sie priorisieren Ladeprozesse und passen Routen so an, dass sowohl Verkehr als auch Netz profitieren. In Verbindung mit KI-basierten Verkehrssteuerungen entstehen Mobilitätslösungen, die flexibel auf Wetter, Energieverfügbarkeit, Nachfrage oder Störungen reagieren. Das Nebeneinander zwischen ÖPNV und Individualverkehr wird grundsätzlich neugestaltet. Bidirektionales Laden und dynamische Preisgestaltung sind weitere Bausteine eines solchen Systems, das neben dieser Mobilität noch Energiemobilität mitberücksichtigt. Erst wenn Fahrzeuge auch Energie speichern und bereitstellen können, werden sie zu aktiven Elementen der Energiewirtschaft.
Fazit: Die Zukunft liegt in Systemen – nicht in Antrieben
Im Zuge der Mobilitätswende wird häufig über einzelne Technologien diskutiert, doch ihre eigentliche Herausforderung liegt auf Systemebene. Die Elektrifizierung des Fahrzeugs ist ein wichtiger Schritt, aber sie verändert weder die grundlegende Logik des Verkehrs noch die Art, wie Energie, Raum und Mobilität miteinander verbunden sind. Solange sich die Debatte auf Antriebe reduziert, ÖPNV und Individualmobilität im "schwarz-weiß Modus" diskutiert werden, wird ein bestehendes Modell lediglich modernisiert – ohne dessen strukturelle Grenzen zu überwinden. An dieser Stelle möchte ich nochmals explizit auf unsere Nobelpreisträger verweisen. Nur wenn wir frei von Ideologie bereit sind Veränderung zuzulassen kommen wir zu einem neuen System, dass dann seinen Gleichgewichtszustand findet.
Für Baden-Württemberg bedeutet das eine strategische Weichenstellung. Die Region verfügt über enorme industrielle Stärke, technologisches Know-how und eine lebendige Forschungslandschaft. Entscheidend wird jedoch sein, wie schnell es gelingt, diese Stärken in systemische Innovation zu überführen: in offene Plattformen, neue Partnerschaften, datenbasierte Geschäftsmodelle und ein Zusammenspiel von Mobilität und Energie, das über traditionelle Branchengrenzen hinausgeht. Wie in jedem Innovationsprozess gibt es auch hier Kräfte, die Veränderung aufhalten und an nahezu einzementierten Paradigmen festhalten und somit den Veränderungsprozess aufhalten.
Die Mobilitätswende ist somit keine technische Detailfrage, sondern eine grundlegende Strukturentscheidung. Sie verlangt die Bereitschaft, alte Muster zu hinterfragen und neue Formen des Zusammenwirkens zu entwickeln. Gelingt dies, kann aus der Mobilitätswende mehr werden als ein Emissionsprojekt – nämlich die Grundlage für ein neues, resilienteres Wohlstandsmodell.
Bereit für den nächsten Schritt? Lassen Sie uns gemeinsam weiterdenken.
Dr. Jürgen Jähnert
Geschäftsführer bwcon GmbH & bwcon research gGmbH
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